Entrevista por
Fabian Vugrin y
Alexander Brentler
En las últimas décadas, el capitalismo ha dividido el proceso de producción en pasos individuales llevados a cabo en lugares de trabajo separados y dispersos por todo el mundo. Como resultado, la logística, los sistemas que organizan el movimiento físico de las mercancías a través del espacio y el tiempo, se ha convertido en algo más central que nunca para el capitalismo global, y eso da a los trabajadores del sector —incluyendo los puertos, el ferrocarril, el transporte por carretera y otras industrias— una enorme influencia potencial sobre la clase capitalista. Cualquier intento de pensar estratégicamente en el fortalecimiento del poder de la clase trabajadora debe, por tanto, abordar el sector y su funcionamiento.
Fabian Vugrin y Alexander Brentler, de la edición alemana de Jacobin, conversaron con Katy Fox-Hodess, socióloga y cofundadora de la Red Internacional de Investigación sobre el Trabajo y la Logística, para analizar las posibilidades.
FV
¿Tiene sentido hablar de «logística» como algo separado de la «producción»? Si no es así, ¿por qué?
KFH
En términos más sencillos, se podría decir que en el pasado había un grado mucho mayor de integración dentro de determinadas industrias, lo que significa que había una mayor cantidad de pasos del proceso de producción que ocurrían en un solo lugar, a diferencia de lo que ocurre en la actualidad. Lo que vemos hoy en día es que en una industria manufacturera típica, los pasos del proceso de producción tienden a extenderse por el espacio en un grado mucho mayor. Cada vez hay más movimientos en el espacio, lo que implica mayor relevancia para la industria de la logística y para los trabajadores de la logística.
En el pasado, si pensábamos en los trabajadores de la logística, pensábamos en los trabajadores del transporte en general. Normalmente pensábamos en el movimiento de productos acabados hacia los mercados. Pero ahora pensamos en las múltiples etapas del proceso de producción, que también implican el movimiento antes de que la mercancía acabada llegue al mercado.
FV
La logística y los trabajadores de la logística son cruciales para que el capitalismo global funcione. ¿Cuáles son las condiciones laborales generales, si es que las hay, en el sector en comparación con otros sectores de la economía e incluso con un trabajador típico?
KFH
En cuanto a la existencia de un trabajador típico de la logística, los más numerosos son, con diferencia, los trabajadores de los almacenes y del transporte por carretera. Si nos fijamos en los otros sectores clave, como el transporte marítimo, los puertos, el ferrocarril, el aire, son realmente sectores estratégicos de la industria logística mundial. Pero en términos de empleo, el número de personas empleadas en esos sectores es mucho menor que el del almacenamiento y el transporte por carretera.
¿Por qué? En el pasado, el número de personas empleadas proporcionalmente en el transporte marítimo y portuario y en el ferrocarril era mucho mayor. En gran parte, esto tiene que ver con los cambios en la tecnología y con las enormes economías de escala creadas por el aumento de la contenedorización y el tamaño cada vez mayor de los buques que transportan contenedores y otras mercancías.
Pero el almacenamiento y el transporte por carretera siguen siendo mucho más intensivos en mano de obra. Siguen dependiendo principalmente del capital variable para obtener beneficios.
A medida que avanzamos por las cadenas de suministro mundiales, desde los barcos a los puertos, pasando por el ferrocarril, la carretera y el almacenamiento, vemos cómo aumenta el tamaño proporcional de la mano de obra. Los buques portacontenedores son más grandes que nunca. Esto significa que, en términos de mano de obra, un solo barco transportará miles de contenedores con un número relativamente pequeño de personas empleadas en el barco.
Gracias a la avanzada tecnología utilizada en los puertos, un número muy reducido de personas descargará o cargará un enorme número de contenedores. Si pensamos en el transporte ferroviario, un tren transportará cientos de contenedores. Pero cuando se trata de transporte por camión, un camionero normalmente solo transportará un contenedor. Cuando ese contenedor llega a un almacén, son muchos los trabajadores que intervienen en el desembalaje y la distribución de lo que contiene un solo contenedor. Por eso los trabajadores y la logística se concentran tanto en el almacenamiento y el transporte por carretera como en el transporte marítimo, los puertos y el ferrocarril.
FV
¿Qué papel ha desempeñado la producción just-in-time y la diferencia salarial global en este proceso?
KFH
La producción just-in-time es una parte central de la historia de lo que se llama la «revolución logística», es decir, el aumento de la logística como característica central de las estrategias de acumulación capitalista. Esto ha tenido lugar principalmente desde la década de 1970. En el pasado, cuando la gente hablaba de logística, generalmente se refería a la logística militar. Pero en la época de la posguerra atrajo cada vez más el interés del mundo empresarial. El ejemplo más famoso de este tipo de cambio de lo militar a lo empresarial tiene que ver con los contenedores. El uso del contenedor fue transformado por el Ejército estadounidense durante la segunda guerra mundial.
¿Por qué las empresas se interesaron tanto por esto? En la década de los 70, hubo una recesión económica mundial, unida a unas tasas de rentabilidad más bajas para las empresas del Norte Global. Esto llevó a estas empresas a buscar el ahorro de costes mediante la subcontratación de la producción en el Sur Global, aprovechando los regímenes normativos más débiles y también el menor coste de la mano de obra. Otro factor fue el crecimiento de los mercados de consumo, ya que los Estados en desarrollo del Sur Global vieron aumentar el nivel de vida y el consumo. Así pues, por un lado está la externalización de la producción y, por otro, el crecimiento de estos mercados de consumo globales.
Ambos factores tendieron a producir un aumento de la complejidad y la frecuencia de uso de las cadenas de suministro globales. Esto, a su vez, creó desafíos logísticos para el capital, así como muchas oportunidades en términos de ahorro de costes y acceso a los mercados. Pero también creó muchas oportunidades para la disrupción. Esto es particularmente un problema porque al mismo tiempo que se ve el aumento de la subcontratación desde el Norte Global, las empresas están tratando de hacer frente a una crisis de rentabilidad.
Por tanto, vemos que las empresas están pasando en muchos sectores de una estrategia de lo que se llama «producción push» a una estrategia de «producción pull». La producción de empuje es aquella en la que las empresas empujan la mercancía a los consumidores a través de la previsión y el marketing. Las empresas estudian y luego dicen a los consumidores qué es lo que quieren comprar y les empujan a comprarlo.
A partir de los años setenta, vemos cómo se pasa a una estrategia de producción «pull», en la que las empresas utilizan nuevas tecnologías, como los códigos de barras, por ejemplo, para responder rápidamente a la demanda de los consumidores. Y esto se convierte en una nueva e importante base para la ventaja competitiva. Esto está estrechamente relacionado con el aumento de la producción just-in-time, en la que las empresas pretenden tener sus productos en constante movimiento con el menor tiempo posible en las estanterías.
El tiempo en la estantería, el tiempo en el almacén, es dinero perdido desde la perspectiva de la producción just-in-time. Las empresas buscan tener los llamados «flujos sin fisuras», es decir, productos en constante movimiento sin ningún bache en el camino.
En conjunto, todos estos desarrollos crearon la necesidad de una industria logística global que se encargara del movimiento de las mercancías en las distintas etapas de producción en todo el mundo, trasladándolas de la forma más rápida y fluida posible. A medida que más y más empresas empezaron a adoptar estas estrategias de producción just-in-time, producción «pull», subcontratación, etc., se produjo un efecto dominó en el que otras empresas sintieron la presión de seguir el ejemplo.
AB
Es sorprendente que un sistema construido sobre márgenes tan estrechos pueda ser tan resistente. Se podría pensar que todo esto es muy frágil. ¿Cuáles diría que son los ingredientes para que este milagro funcione?
KFH
Creo que hay dos cosas que decir al respecto. La primera es que muchas veces, o incluso la mayoría de las veces, el sistema no cumple su promesa de no tener fisuras. Hay muchas posibilidades de que las cosas vayan mal en un sistema como este. Y a menudo las cosas van mal. Hay retrasos o baches en el camino todo el tiempo. Así que, hasta cierto punto, esta pretensión de flujos fluidos y sin fisuras no es más que una exageración del mundo de los consultores de gestión.
Por otro lado, el sistema en su conjunto funciona bastante bien para el capital. Una de las principales razones es el uso de la tecnología de la información. Es un componente realmente importante del auge de la logística. Cuando pensamos en las tecnologías de la logística, tendemos a pensar en tecnologías materiales como la contenedorización. Pero la parte de la tecnología de la información es igual de importante.
El auge de Internet y de la comunicación instantánea permite a las empresas de logística realizar ajustes con gran rapidez y frecuencia. Son capaces de minimizar al máximo las posibilidades de que las cosas vayan mal. La posibilidad de que se produzcan retrasos se reduce mediante la reorientación y la reexpedición. Y, por supuesto, en el transporte por carretera, el almacenamiento y la entrega de paquetes, muchos de los avances tecnológicos han consistido en nuevas formas de vigilar y disciplinar a la mano de obra.
FV
¿Qué papel ha desempeñado el Estado en la revolución logística?
KFH
El Estado desempeñó un papel muy importante en las primeras innovaciones en materia de contenedores e Internet y otras tecnologías que han sido fundamentales para la revolución logística. Pero hay un papel más amplio del Estado en términos de economía política global, en términos del aumento de los acuerdos de libre comercio en las últimas décadas, por ejemplo, que es una parte importante de la historia de por qué hemos visto tanta externalización de la producción.
El hecho de que estos acuerdos comerciales no incluyan regulaciones para mitigar las externalidades negativas para el medio ambiente o para proteger a los trabajadores que están siendo altamente explotados en otras partes del mundo es una decisión deliberada de los Estados. Así que podemos pensar en el papel del Estado tanto en términos de sus ausencias, como las decisiones de no regular, como en sus decisiones de desarrollar tecnologías o firmar acuerdos comerciales.
AB
La organización de los trabajadores de la logística se ve a veces como una oportunidad perdida para la izquierda. Los trabajadores de la logística podrían ejercer mucha presión sobre el sistema, pero la realidad de la lucha laboral en este sector es mucho más variada. ¿Qué hay de malo en esta imagen tan simplificada?
KFH
Creo que hay que hacer hincapié en el hecho de que los trabajadores de la logística tienen potencialmente mucho poder estructural, pero sigue siendo necesario organizarse para aprovechar ese poder.
Hemos debatido el papel central que desempeña la logística en las estrategias de acumulación de capital, que se ha vuelto cada vez más predominante en los últimos cincuenta años. Pero el poder potencial de los trabajadores en la industria también proviene de la forma en que la industria logística se ha organizado como una red de cadenas de suministro global que depende en gran medida de los hubs, concentraciones de infraestructura que pueden servir como potenciales puntos de estrangulamiento por parte del trabajo organizado. Cuando pensamos en estos centros o puntos de estrangulamiento, normalmente pensamos en cosas como megapuertos o grandes centros de distribución. Pero también hay otros posibles puntos de estrangulamiento logístico.
El poder de los trabajadores de la logística se deriva de la organización de la producción en la industria, de la distribución geográfica y la concentración de la infraestructura, del papel central que estos trabajadores desempeñan en la economía global y en la acumulación de capital. Pero estas son condiciones necesarias pero no suficientes para que los trabajadores de la logística ejerzan el poder.
Entonces, ¿cuáles son las condiciones suficientes para que ejerzan el poder? Bueno, siempre está la cuestión de la organización. La pregunta es, entonces, ¿qué impide a los trabajadores de la logística organizarse con éxito tanto como cabría esperar, dado el potencial que tienen para ejercer el poder?
La respuesta que he encontrado a través de mi investigación (y mi investigación es sobre los trabajadores portuarios, por lo que es sobre un sector específico dentro de la logística) es que la organización de los trabajadores de la logística no es tan diferente de la organización de otros grupos de trabajadores en toda la economía, en el sentido de que depende en gran medida de las condiciones sociales y políticas, independientemente de la organización de la producción y la economía.
Aquí es donde cuestiones como el régimen legal para la organización, la aplicación de la legislación laboral, la represión de los sindicalistas por parte de los gobiernos, de los empleadores o de actores extraestatales, el grado de estabilidad política y social, si se tienen mercados laborales ajustados, etc., importan mucho.
Lo que descubrí, sobre todo con los estibadores, es que el Estado es absolutamente fundamental. Esto es cierto en toda la industria de la logística, pero es realmente cierto para los puertos, porque los puertos son espacios estratégicos para el capital global. Así que las decisiones, por ejemplo, sobre si los puertos son de propiedad pública o privada tienen mucha influencia en el tipo de influencia que los trabajadores tienen a su disposición en los conflictos.
Lo vemos también, por ejemplo, en la industria ferroviaria, donde estas cuestiones de propiedad pública o privada tienden a ser muy importantes. Y el inmenso poder estratégico de trabajadores como los estibadores y los ferroviarios, por ejemplo, puede tener tanto desventajas como ventajas.
Cuanto mayor sea la capacidad potencial de estos grupos de trabajadores para perturbar la economía en su conjunto a través de paros y protestas, más probable será que el Estado intervenga de manera que restrinja la capacidad de los trabajadores para actuar como un actor colectivo eficaz. Y vemos que el Estado actúa de forma bastante represiva en muchos casos.
Así que tenemos esta creciente dependencia del capitalismo global en una estrategia de acumulación y crecimiento a través del aumento de la tasa de circulación, lo que aumenta la vulnerabilidad del capital cuando se interrumpen las cadenas de suministro. Estas vulnerabilidades y perturbaciones crean reverberaciones que van más allá de los centros particulares. Así que esto es a la vez una fuente de poder potencial para los trabajadores en términos de su relación con el capital, pero también es una vulnerabilidad para los trabajadores en términos de su relación con el Estado capitalista.
Esta cuestión del poder estructural es, por tanto, complicada. Y, en mi opinión, cuando hablamos del poder estructural en el sector de la logística, es tan importante pensar en él en relación con el Estado como en relación con el capital.
AB
¿Así que los Estados toman acciones específicas para poder frustrar este tipo de poder estructural? ¿Podría tomarse como ejemplo de ello la decisión de privatizar determinados puertos o ferrocarriles?
KFH
Por supuesto. Las decisiones de privatizar y las decisiones que restringen el poder de los trabajadores en estos sectores son cruciales. Otro ejemplo realmente clave es la desregulación de la industria del transporte por carretera, que ocurrió de forma muy evidente en Estados Unidos. Los conductores de camiones en Estados Unidos estaban fuertemente sindicalizados y tenían condiciones de trabajo mucho mejores en el pasado que en la actualidad. Esto se debe a la decisión de un solo estado de desregular la industria. En muy poco tiempo, esto dio lugar a que la mayoría de los camioneros fueran reclasificados como contratistas independientes sin los derechos que tienen los trabajadores asalariados.
El Estado siempre es importante, independientemente del sector de la economía del que hablemos. Pero creo que en el sector de la logística vemos formas de acción estatal especialmente abiertas y deliberadas para socavar el poder estructural de los trabajadores, más de lo que vemos en otros sectores.
AB
¿Cuáles son las condiciones previas para que el sector logístico se integre con éxito en un movimiento sindical más amplio? ¿Existen ejemplos positivos para una estrategia ganadora en el sector de la logística y para las alianzas de los trabajadores de la logística con la izquierda más amplia?
KFH
No es una pregunta sencilla de responder. Citaría un par de ejemplos de mi investigación sobre los recientes conflictos de los trabajadores portuarios de Chile y Portugal de los últimos diez años aproximadamente como buenos ejemplos de integración en el movimiento obrero más amplio.
Antes de la dictadura de Pinochet, el movimiento sindical chileno era uno de los más fuertes de América Latina, y había una tasa de sindicalización muy alta y un movimiento sindical muy militante y políticamente activo. Eso fue antes de los cambios significativos en las leyes laborales durante la dictadura. Además del asesinato, el encarcelamiento y la desaparición de cientos de sindicalistas, se produjo el cambio de un sistema de negociación colectiva a nivel sectorial (como el del norte de Europa) a un sistema de sindicalismo a nivel de subempresa, con múltiples sindicatos que compiten por los miembros dentro del mismo empleador. La escala de la negociación colectiva y de la representación cambió de forma masiva.
Esto fue realmente efectivo en el impacto del poder de los sindicatos. Y esto fue cierto para los trabajadores portuarios tanto como para cualquier otro grupo de trabajadores en Chile. Los trabajadores portuarios chilenos no están organizados ni siquiera puerto por puerto, sino dentro de los puertos en sindicatos separados. Cada empleador, cada operador de terminal en el puerto, probablemente tendrá más de un sindicato: un sistema de atomización y fragmentación total. Sin embargo, los estibadores chilenos han tenido un éxito notable en los últimos diez años. Y ese éxito ha dependido de algunos factores clave.
El primero es su capacidad de organización. Comprendieron que esta fragmentación era una desventaja. Y empezaron a organizarse juntos, primero a nivel portuario y regional, y luego a nivel nacional en una organización llamada Unión Portuaria, que no es un sindicato legalmente reconocido sino una asociación de sindicatos que actúan juntos. Y a través de la organización construyeron las huelgas nacionales de 2013 y 2014.
Cada año tuvieron paros nacionales de casi un mes en un período clave para la exportación de frutas y verduras de contraestación, y se ocuparon de asegurar los puertos que juegan un papel particularmente importante en la economía de exportación del país, como el Puerto de Angamos, en Mejillones, que exporta cobre, el producto de exportación más valioso del país que sigue siendo de propiedad pública.
Fueron muy estratégicos en cuanto a sus demandas. Hubo algunos problemas, pero la dirección del sindicato comprendió que la mayor y más significativa victoria a largo plazo no era ganar simplemente el dinero que se les debía a los trabajadores, sino obligar a los empresarios a negociar como una unidad con la Unión Portuaria nacional y forzar al Estado a desempeñar un papel como parte mediadora.
Así que, en efecto, a través de estas huelgas, los estibadores chilenos obligaron al Estado chileno a restablecer un precedente de negociación colectiva tripartita y sectorial por primera vez desde antes de la dictadura. Esto no es algo que exista en la ley. Es algo que forzaron de facto a través de su acción de huelga. En parte, su éxito se debe a que sus dirigentes tienen vínculos muy estrechos con actores clave de la izquierda en Chile. En particular, el movimiento estudiantil, pero también otros sindicalistas de sectores clave, se han convertido en actores realmente clave en las protestas masivas en Chile durante el último año y medio y en la protesta a favor de un sistema público de pensiones, etc.
Los estibadores se han ganado una reputación en la izquierda. Han establecido relaciones realmente significativas con actores de la izquierda, y esto les ha ayudado a amplificar su mensaje y a hacer más difícil que el Estado los aísle y reprima. Porque uno de los problemas cuando los estibadores van a la huelga —y esto es un problema para los trabajadores del transporte como los ferroviarios también— es que el público siente los impactos de esto directamente. Esto da a los Estados y a los empresarios la oportunidad de demonizar a estos trabajadores. Por lo tanto, tener esta capa de apoyo social es un contrapeso realmente importante para ese potencial de demonización y represión.
Los estibadores chilenos también están muy involucrados en una organización internacional de trabajadores portuarios, el Consejo Internacional de Estibadores, que amenazó con bloquear los barcos de Chile en un momento clave del conflicto. Eso fue realmente efectivo. Todos estos elementos juntos han ayudado a los estibadores chilenos a convertirse en una fuerza importante en el movimiento sindical chileno. Han conseguido algunos logros realmente importantes, no solo por parte de sus miembros, sino en términos de establecer algunos nuevos puntos de referencia para los trabajadores chilenos en su conjunto.
Una lección clave en todo esto es la unidad. No hay forma de evitar la organización. La unidad es realmente importante. Cuando pensamos en los trabajadores de la logística, debido a la naturaleza en red de la producción, es realmente importante pensar en la unidad no solo en un lugar de trabajo específico, sino en todos los lugares de trabajo e incluso a nivel internacional.
Creo que otra lección es que, a pesar del poder estructural de estos trabajadores, vieron lo importante que era no confiar solo en su poder estructural, sino construir formas de poder social mediante alianzas con otros movimientos sociales, con otros actores políticos, precisamente porque entendieron lo importante que era el papel del Estado en un conflicto industrial que tenía implicaciones mucho más amplias para la economía y la sociedad.
AB
La propiedad clave de estos sistemas en red es que pueden soportar muy bien las perturbaciones localizadas, pero se necesita un choque en todo el sistema para perturbarlos realmente. ¿Fue eso lo que lograron los estibadores chilenos con su estrategia más nacionalizada?
KFH
Por supuesto. Esa fue exactamente la razón por la que tuvieron que hacer eso, incluso en términos de organización a nivel regional, porque antes lo que sucedería era que los trabajadores de una terminal o de un puerto irían a la huelga y los barcos simplemente se desviarían a otro puerto, justo en la costa, en cuyo caso, la influencia queda totalmente disminuida. Así que solo pudieron ganar si se unieron a nivel regional y nacional y dijeron: «¡Ninguno de nosotros va a aceptar que se desvíe la carga!».
Incluso tenían a sus aliados internacionales diciendo que no iban a aceptar barcos chilenos. Ahí es donde está la palanca. La unidad de los trabajadores en múltiples lugares de trabajo es absolutamente crítica en la industria de la logística de una manera que no es en muchas otras industrias.
FV
Mucha gente ha tomado conciencia de la importancia del sector de la logística gracias a la COVID-19, al accidente del Canal de Suez, etc. ¿Qué probabilidad hay de que veamos una re-regionalización, si no renacionalización, de las cadenas de suministro?
KFH
Actualmente se habla mucho de ello, pero creo que es demasiado pronto para saber cómo va a desarrollarse. En el Reino Unido hay algunas pruebas de que los empresarios están empezando a diversificar más sus cadenas de suministro para gestionar mejor la incertidumbre, aunque, por supuesto, esto es diferente a la internalización de la producción.
Es importante que cuando hablemos de repensar las cadenas de suministro globales pensemos en ello no solo como una reacción a las interrupciones, sino en términos de cambio climático. Estas cadenas de suministro globales tienen una enorme huella de carbono y a menudo funcionan de forma totalmente ilógica desde la perspectiva de la prosperidad humana o del medio ambiente. Con frecuencia, las decisiones solo tienen sentido en función de los resultados.
Un ejemplo clásico de esto es la pesca. El pescado puede ser capturado en una parte del mundo, transportado a la otra parte del mundo (porque la mano de obra es más barata) para clasificar y preparar el pescado y procesarlo en las fábricas de conservas, y luego llevado a través del mundo una vez más a los mercados de consumo. Desde cualquier otra perspectiva que no sea la del capital, esto no tiene ningún sentido.
A la hora de repensar las cadenas de suministro globales, deberíamos tener en cuenta este panorama más amplio. No se trata solo de los inconvenientes para el capital o para los consumidores en términos de perturbación, sino que es una cuestión mucho más amplia sobre cómo hemos organizado la producción y el consumo en la economía global y si esto es realmente el mejor de los mundos posibles, que yo diría que no lo es.
AB
¿Cree que los trabajadores de la logística podrían estar en el centro de las demandas de desmercantilización o de llevar las cosas a una propiedad pública? Las redes de infraestructuras son los puntos de partida más obvios para ello.
KFH
Sí, creo que el Reino Unido es un gran ejemplo de ello. El RMT, el principal sindicato ferroviario, es un sindicato muy izquierdista y combativo. Llevan años liderando la campaña por la renacionalización del sistema ferroviario en Gran Bretaña. Es una cuestión pública muy popular. En Grecia, los estibadores estaban luchando —desgraciadamente, sin éxito— contra la privatización del puerto como resultado del régimen de austeridad y las exigencias del memorando con la troika. Pero lideraban absolutamente esa lucha para mantener los puertos públicos. Creo que no solo es posible, sino que vemos muchos ejemplos concretos de este tipo de cosas.
FV
¿Puede hablarnos un poco más sobre la solidaridad internacional y la coordinación entre los sindicatos de trabajadores portuarios?
KFH
Hay organizaciones sindicales mundiales que tratan de representar a los trabajadores de todo el sector. La organización más generalizada es la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, que afilia a sindicatos de todo el sector del transporte, mientras que la organización que yo estudio, el Consejo Internacional de Trabajadores Portuarios, solo representa a los trabajadores portuarios. Se trata de una organización interesante porque surgió a raíz de la decepción de los trabajadores portuarios por la forma en que la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte había gestionado algunos conflictos emblemáticos de los trabajadores portuarios en la década de 1990 en el puerto de Liverpool, en el Reino Unido, y en el puerto de Charleston, en Estados Unidos.
Los trabajadores portuarios del IDC argumentaron que el problema básico era que el modelo de sindicalismo global de la ITF era demasiado burocrático y que esto impedía que la ITF fuera tan eficaz como los trabajadores necesitaban. Así que formaron el IDC en 2000. Tiene dos décadas de experiencia como organización de base que tiene poca burocracia, solo un miembro del personal. La organización ha tendido a funcionar más bien como una especie de consejo internacional de delegados, en el que los trabajadores comparten información y diseñan estrategias juntos y proporcionan apoyo industrial concreto en términos de ayuda mutua y, en particular, rechazan el manejo de la carga durante los conflictos y la solidaridad. Eso ha sido realmente eficaz. Han trabajado a través de muchos otros canales, legislativamente, presionando a los gobiernos y en todo tipo de cosas. Creo que es un gran ejemplo del tipo de cosas que son posibles en términos de organización internacional de los trabajadores de la industria logística.
AB
¿Cuál es el potencial de los trabajadores de la logística para formar parte de una coalición más amplia de poder de la clase trabajadora?
KFH
El potencial está definitivamente ahí. Sobre todo en el sector que estudio, en los puertos, esto es realmente evidente. Algunas de las huelgas generales más importantes de la historia comenzaron en los puertos, como la huelga portuaria de Londres de 1889, la huelga general de San Francisco de 1934, etc. Estas huelgas dieron un gran impulso a los movimientos obreros en ambos países y hay muchos otros ejemplos, hasta el presente.
En términos de lo que ha permitido este tipo de cosas, la clave aquí es la existencia de coaliciones significativas de dos vías entre sindicalistas y activistas políticos. Esto no funciona bien cuando vemos oportunismo o simbolismo, ya sea por parte de los sindicalistas o de los activistas políticos. Pero cuando hay una politización y un entendimiento significativos entre sindicalistas y activistas políticos, existe la oportunidad de utilizar las huelgas en estos sectores estratégicos para lograr un cambio político más amplio.
Soy originaria de Berkeley, California. Y al lado de Berkeley está la ciudad de Oakland, que tiene un puerto muy grande con una historia de radicalismo en el sindicato local, el International Longshore and Warehouse Union (ILWU), que históricamente ha sido uno de los sindicatos más izquierdistas de Estados Unidos, particularmente esta rama del sindicato en Oakland. Esto se remonta a los años 30.
En el ILWU, pero también cuando miramos a los trabajadores portuarios de izquierda en Europa, hay una historia de participación en la lucha contra el apartheid, en la protesta contra las guerras de Vietnam y Argelia, en el apoyo al movimiento de derechos civiles en Estados Unidos y en la solidaridad con Chile. Los estibadores londinenses se negaron a enviar armas que habrían sido utilizadas tras la Revolución Rusa para aplastar al Ejército Rojo durante la Guerra Civil.
Mucho más recientemente, en las últimas décadas, de nuevo, en Oakland, California, los estibadores tomaron medidas contra las guerras en Afganistán e Irak, por Black Lives Matter, en apoyo del movimiento Occupy y en apoyo de la liberación palestina. En los últimos dos años hemos visto ejemplos realmente fantásticos en Europa de trabajadores portuarios que han actuado contra la guerra en Yemen, protestando contra el envío de armas a Arabia Saudí. Así que hay una larga y muy hermosa historia de esto.
La gente de izquierda debería inspirarse mucho en esto y entender que estas cosas son posibles. Y se consiguen construyendo estas relaciones como sindicalistas, como activistas políticos.
Por supuesto, las cosas también pueden ir en la otra dirección. No siempre los sindicalistas se politizan en la izquierda. Por ejemplo, los camioneros en Chile antes del golpe de Estado de 1973 que, probablemente gracias a la financiación de la CIA, dejaron de trabajar en protesta contra el gobierno socialista de Salvador Allende, creando una escasez artificial, que fue un factor precipitante del golpe. También el apoyo de la CIA, por ejemplo, a Force Ouvrière, el sindicato francés de la posguerra que socavó el poder de los estibadores de la CGT de izquierdas en Marsella y otros lugares que se oponían al imperialismo francés.
Así que no se trata de que los sindicalistas se politicen automáticamente o de que se politicen automáticamente como parte de la izquierda. Pero está claro que existe ese potencial, y hay ejemplos sorprendentes a lo largo de la historia de los siglos XX y XXI. Deberíamos tomar esto como inspiración y aprender de ellos y construir con ellos.
Sobre los entrevistadores:
Fabian Vugrin y Alexander Brentler son redactores de Jacobin Alemania.
