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Canal de Suez: una arteria vital para el capitalismo mundial

Una entevista a:

El bloqueo del Canal de Suez inspiró mil memes, pero sus consecuencias para la economía mundial fueron graves. El Canal siempre ha cumplido una función vital para el comercio capitalista y no hay razón para pensar que su importancia económica y geopolítica vaya a disminuir.

por Daniel Finn 

El bloqueo del Canal de Suez por parte del gigantesco portacontenedores Ever Given creó un atasco con cientos de barcos que transportaban mercancías por un valor de miles de millones de dólares. La compañía de seguros alemana Allianz estimó que el cierre del Canal durante una semana costaría a la economía mundial entre 6 mil y 10 mil millones de dólares. 

Desde su apertura en 1869, el Canal ha sido una vía vital para el comercio mundial. Los grandes avances del capitalismo mundial, desde el auge de Oriente Medio como productor de petróleo hasta el desplazamiento de las manufacturas a Extremo Oriente, no han hecho sino aumentar su importancia. El Canal ya ha experimentado períodos de cierre como consecuencia de disputas políticas en la región, y los analistas se han preocupado por su potencial vulnerabilidad a los ataques terroristas. Pero este cierre ha sido el resultado de una simple incompetencia. 

Laleh Khalili, profesora de Política Internacional en la Universidad Queen Mary de Londres y autora de Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula, habló con Jacobin sobre la historia del Canal y su importancia duradera para la economía mundial.

 

DF

¿Cómo se construyó el Canal de Suez? ¿Cuál fue el contexto económico y geopolítico que hizo viable el proyecto?

 

LK

La construcción del Canal de Suez en la segunda mitad del siglo XIX habla directamente de las rivalidades intraeuropeas –especialmente, entre Gran Bretaña y Francia–, pero sobre todo de la intensificación de la colonización y el imperio en Asia y África. Es significativo que tanto el Canal como el tendido de cables telegráficos submarinos estuvieran destinados a facilitar la comunicación entre las metrópolis y las colonias. El Canal se construyó con mano de obra forzada, y miles de personas murieron durante su construcción (al igual que la construcción del Canal de Panamá por parte de Estados Unidos unas décadas más tarde).

Desde el punto de vista tecnológico, hubo un gran avance que fue crucial para el desarrollo del Canal, y que también se benefició de su construcción: la colocación de máquinas de vapor a bordo de los barcos. Dado que un barco de vela no puede navegar por el Canal cuando soplan vientos transversales, su apertura consolidó la hegemonía de los barcos con motor de carbón sobre los de vela. No es casualidad que los británicos colonizaran Adén, en el fondo del Mar Rojo y a caballo de Bab al-Mandab, unas décadas antes de la construcción del Canal y lo convirtieran en una importante estación carbonera, primero para los buques de la Compañía de las Indias Orientales y después para los del Almirantazgo y otros barcos británicos.

Pero el Canal no solo supuso la conexión europea con Asia y África. La Guerra Civil estadounidense, el bloqueo de los puertos confederados por parte del Norte y la huelga general –como la denominó W. E. B. Du Bois– de los afroamericanos esclavizados que precipitó el final de la guerra y continuó después de ella, hicieron que se diera mayor importancia al algodón egipcio. 

Como ha escrito Roger Owen en su libro Cotton and the Egyptian Economy (El algodón y la economía egipcia), a finales del siglo XIX el algodón se había convertido en el principal producto de exportación de Egipto. El control del algodón y la incapacidad del jedive egipcio para pagar su deuda por la construcción del Canal fueron factores que contribuyeron a la toma de posesión militar británica de Egipto en 1882 y a su control de facto del Canal.

 

DF

¿Qué estructura de propiedad se adoptó para el Canal?

 

LK

La empresa constructora del Canal era una sociedad anónima en la que los franceses tenían la mayoría de las acciones, pero los británicos tenían el control efectivo de Suez. La Compañía Universal del Canal Marítimo de Suez (o Compagnie universelle du canal maritime de Suez) operó el Canal hasta 1956, cuando Gamal Abd al Nasser lo nacionalizó en uno de los momentos más significativos de la descolonización posterior a la Segunda Guerra Mundial.

En parte, la nacionalización del Canal por parte del gobierno de Nasser tenía como objetivo permitir a Egipto hacerse cargo de las tarifas del Canal para financiar la construcción de la presa de Asuán. Pero también fue un reconocimiento de lo importante que es el control de las infraestructuras de transporte. Solo unos años antes, cuando el primer ministro de Irán, Muhammad Musaddiq, se atrevió a nacionalizar las participaciones de la Anglo-Iranian Oil Company –actualmente BP– en su país, una de las medidas más eficaces que se utilizaron para doblegarlo fue impedir que ningún petrolero transportara petróleo iraní. Nasser preveía que el control del Canal le daría también un grado de control sobre el destino de Egipto que ninguna otra medida lograría.

 

DF

¿Cuál fue el resultado de la crisis de Suez y del ataque anglo-francés-israelí a Egipto en 1956 para el Canal en particular?

 

LK

La crisis de Suez se produjo el mismo año que la invasión soviética de Hungría con su sofocación del movimiento democrático en ese país, y ambos acontecimientos están profundamente relacionados. Fue en parte por miedo a «perder» Egipto en manos de los soviéticos por lo que el presidente Eisenhower reprendió a los beligerantes tripartitos –Francia, Gran Bretaña e Israel– para que se retiraran de Egipto. En cierto modo, la restauración del Shah en Irán en 1953 y la guerra de 1956 sentaron las bases para el traspaso imperial en Oriente Medio de Gran Bretaña a Estados Unidos, que se completó finalmente a principios de la década de 1970.

 

DF

¿Qué impacto tuvo en el Canal el ascenso de Oriente Medio como principal fuente de petróleo del mundo?

 

LK

Evidentemente, el descubrimiento de petróleo en la cuenca del Golfo Pérsico/Arabia –Irán, Irak y la Península Arábiga– significó que uno de los principales productos que atravesaban el Canal iba a ser el petróleo. De hecho, en 1970, entre el 60% y el 70% de toda la carga marítima consistía en petróleo crudo y productos petrolíferos. Y gran parte de ese petróleo, por supuesto, se llevaba a Europa, donde la reconstrucción y la producción industrial estaban despegando en las décadas de recuperación de la posguerra.

La cuestión también puede plantearse a la inversa. El cierre del Canal en 1958 provocó un desvío de estos petroleros en torno al Cabo de Buena Esperanza, y así se fomentó el uso de buques de transporte de crudo mucho más grandes para aprovechar las economías de escala. 

 

DF

¿Cómo afectó la guerra de 1967 y sus consecuencias al uso del Canal?

 

LK

Aunque el cierre del Canal de Suez como consecuencia de la guerra de 1967 duró mucho más, hasta 1975, no tuvo el mismo tipo de efectos que el cierre de 1958, mucho más breve. Sin embargo, una de las historias secundarias más interesantes del cierre de 1967 fue la de la «Flota Amarilla»: barcos atrapados en el Gran Lago Amargo del Canal durante años, así llamados porque estaban cubiertos por la arena amarilla del Sahara. He escrito en otro lugar sobre los otros efectos, globales, de este periodo de cierre.

 

DF

¿Cómo ha afectado al Canal el desplazamiento del poder económico –especialmente, de la industria manufacturera– del oeste al este en las últimas décadas?

 

LK

En cierto modo, esto ha hecho que el Canal sea aún más importante. Los cierres de 1958 y 1967-75 propiciaron la prospección de petróleo por parte de las potencias europeas en el oeste y el norte de África, y el petróleo kazajo y azerí ha fluido fácilmente hacia Europa desde el final de la Guerra Fría. Como resultado, el petróleo de Oriente Medio, aunque sigue siendo importante, ya no es el cargamento más importante que pasa por Suez. Los buques portacontenedores que transportan mercancías fabricadas en China y el resto de Asia oriental y sudoriental son ahora –al menos en términos de valor económico– los cargamentos más importantes y valiosos que atraviesan el Canal.

 

DF

¿La construcción por parte de China de una ruta terrestre desde sus regiones costeras hasta Europa a través de Asia Central ha puesto en cuestión el futuro del Canal?

 

LK

No creo que sea así. Los ferrocarriles de alta velocidad atraviesan la ruta terrestre a través de la masa euroasiática. Estos trenes rápidos tardan aproximadamente tres semanas en ir de la costa oriental de China a Budapest y de ahí a Hamburgo y Rotterdam. Su funcionamiento es caro, por lo que suelen transportar mercancías de gran valor y sensibles al tiempo, como ordenadores y otros artículos electrónicos. Además, las rutas terrestres de la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China atraviesan varias zonas en las que los gobernantes del país han reprimido violentamente a las poblaciones locales, sobre todo al pueblo uigur de Xinjiang. 

Las rutas marítimas son, en cambio, más lentas, pero pueden servir para cargas más voluminosas y menos sensibles al tiempo. El hecho de que China domine por completo la lista de los diez primeros puertos de contenedores del mundo dice algo sobre la importancia del transporte marítimo en la estrategia económica del país.

 

DF

¿Qué nos dice el actual fiasco sobre la importancia del Canal para la economía mundial?

 

LK

Sabemos que, en la actualidad, alrededor del 12% de todas las mercancías comercializadas a nivel mundial pasan por el Canal, y que éste es una de las rutas comerciales más importantes –junto con las rutas transatlántica y transpacífica– del mundo. Pero su cierre también muestra lo frágil que puede ser este comercio: los fabricantes de automóviles «justo a tiempo» de EE. UU. estuvieron entre los más afectados por el cierre del Canal, que duró casi una semana. Sabemos que la eficiencia –que es el santo grial de la acumulación de capital– es también la antítesis de la robustez, y el cierre lo ha hecho muy evidente.

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