La pandemia del COVID-19 y el aislamiento como forma de hacerle frente sanitariamente pusieron de relieve los efectos negativos de la movilidad. En primer plano, claro, está el virus; pero también sacó a la luz los numerosos efectos negativos de eso que llamábamos «normalidad». La contaminación ambiental y la desigualdad social fueron dos de ellos.
Sin embargo, como un portal hacia una realidad alternativa, la pandemia también puso ante nuestras narices la posibilidad de pensarnos y habitar los territorios con otro ritmo. Es decir, tuvo un efecto doble: vimos con mayor intensidad lo que ya conocíamos, los problemas estructurales de nuestra movilidad, así como las posibilidades reales de otros modos de habitar en movimiento.
Por un lado, en las grandes urbes, con la inmovilidad (el aislamiento) vimos reducirse –aunque sea de manera efímera– ciertas externalidades de nuestros movimientos: la congestión, la contaminación, el siniestro vial y la misma circulación del virus. Los cielos más claros por la baja emisión de carbono, así como las aguas más limpias de Venecia, los animales en las ciudades invadiendo parques, fueron signos de cómo nuestra movilidad afecta a otros humanos, a otros seres vivos y a nuestro entorno.
Vimos que el horizonte de una vida desacelerada (slow down) y realizada a través de la proximidad (vivir de lo local) era posible. La pandemia también dejó entrever (sin parar de reproducir) ciertas desigualdades: quienes no tienen acceso a servicios y bienes en sus cercanías, por ejemplo; o, lo que es peor, quienes no pueden detenerse o dejar de salir a calle porque de otro modo no subsisten económicamente. Mientras que algunos podían «quedarse en casa» y salvar sus vidas, otros no tuvieron otra alternativa más que salir y moverse si querían tener un plato de comida en casa.
¿La enseñanza? La movilidad, tanto como la inmovilidad, son relativas: la movilidad de unos puede significar la inmovilidad de otros, y viceversa. Por eso decimos que la movilidad, como el desarrollo, es desigual.
Pero desacelerar sí es posible. La desaceleración es una clave en la cual podemos pensar otras formas de desarrollo o, lo que es más interesante en términos de imaginación política, soltar el paradigma dominante del desarrollo.
A estas horas el mundo corre desesperado por volver a la normalidad. Urgidos por salir de la crisis económica, nuevamente enfrentamos una aceleración. Por esa misma razón, es necesario seguir problematizando la movilidad en los términos más amplios posibles, sin reducirse a los aspectos técnicos del diseño urbano y la planificación del transporte sostenible –como las ciclovías, peatonalizaciones, reducción del uso del automóvil o tecnologías verdes e inteligentes–, dejando de lado la pregunta de para quiénes y dónde.
Es en torno a la movilidad que podemos pensar productivamente uno de los grandes temas de nuestro momento histórico: la tensión entre justicia social y justicia ambiental.
Movilidades desiguales (¿y combinadas?)
Entre quienes estudiamos la movilidad, la pregunta sobre cuál es el impacto de la pandemia en el transporte urbano es recurrente. La respuesta, hoy, debería ser que la pandemia es un efecto de la movilidad. La pandemia pone de relieve que las personas somos el transporte del virus y –porque nos transportamos a grandes velocidades y escalas– lo hemos globalizado. La herramienta principal para frenar el virus fue detener nuestra circulación. Más que de existencia o no de un «impacto», sería conveniente discutir las diferentes escalas y manifestaciones del mismo.
El transporte es solo una forma de movilidad (como lo son el turismo, la migración, la comunicación, la circulación del dinero o de la basura). Preguntarse sobre la forma en que nos movemos también nos lleva a un debate ecológico político, y este trae aparejadas nociones constantemente en tensión: la justicia social y la justicia ambiental. Dicha tensión está contemplada en las ideas de una movilidad justa como la han desarrollados académicos y activistas. Entre los primeros, el trabajo de Mimi Sheller, Mobility Justice es un texto clave.
La tensión se manifiesta en que muchas veces, en nombre del derecho a la movilidad y con intenciones de justicia social, creamos infraestructuras para movilizar masas de personas que impactan negativamente en nuestro hábitat. Guiados por una idea muy arraigada de que de ese modo se está incluyendo, se olvida que ese movimiento nace de desigualdades territoriales por la falta de fuentes de trabajo y servicios descentralizados o en las periferias.
Por otro lado, creamos infraestructuras o tomamos medidas en nombre de una movilidad ambientalmente sustentable pero que son socialmente injustas, concentradas mayormente en los centros urbanos (como las peatonalizaciones y ciclovías) u olvidando a las periferias; soluciones tecnológicas como el auto eléctrico y autónomo o las smart green cities, a las que solo acceden grupos privilegiados.
Pensemos, por ejemplo, un transporte público como el Metro de Santiago de Chile, enmarcado en un sistema como el Transantiago, basado en criterios de eficiencia. Pese a que se trata de un moderno y sofisticado sistema de transporte masivo, no deja de reproducir desigualdades estructurales: la masa de gente que se mueve por medio de ese sistema pasa mucho tiempo viajando y, además, pagando altas tarifas. Que la suba de la misma haya sido la chispa de un movimiento de descontento social que terminó en el cambio de la Constitución chilena no es casual.
La movilidad y la reproducción
Las condiciones de viaje cotidiano reflejan el modo en que la movilidad es parte estructurante de la vida social. En ella se juegan las relaciones de poder, allí reproducimos nuestra estructura social. La cuestión no es técnica ni tarifaria, ni siquiera de si la empresa es privada o estatal. Se trata de quiénes se mueven y para qué. Y aquí, como en todo sistema público, la mayoría se mueve para pocos. Se llama fuerza de trabajo.
Es cierto que nos movemos para cuidar a otros, para acceder a la educación o a la salud, para realizar trámites o para socializar. Pero ayer y hoy, en cualquier ciudad, el motivo principal de viaje es el trabajo. No es casual que el sociólogo Christian Topalov considerara a estos servicios públicos como equipamientos colectivos que, en general, son provistos por el Estado para que la fuerza de trabajo se reproduzca.
Otro ejemplo que ilustró de manera clara las tensiones entre la justicia social y ambiental (y, con ello, la reproducción) fue el conflicto de los chalecos amarillos en Francia. Un conflicto desatado por la suba del precio del combustible que, como en el ejemplo anterior, se enmarca en procesos sociales y políticos más amplios, pero de los cuales el transporte forma parte.
Mientras París, y especialmente su centro, avanza hacia políticas de movilidad sustentable de fuerte reducción del uso del automóvil, la suba del combustible puede afectar la economía de aquellos que viven en las regiones periféricas y no tienen otra alternativa que moverse en transporte privado.
Miramos hoy a París, con su alcaldesa progresista, así como a muchas otras ciudades, y vemos políticas de ampliación de los espacios para la movilidad activa (caminar y usar bicicleta) y de reducción de la participación del automóvil. Y apoyamos esas políticas. Pero no debemos perder de vista qué territorios –y, con ellos, qué grupos sociales– son los privilegiados y cuáles no.
¿Moverse para que todo siga igual?
La movilidad sustentable puede ser sostenida por gobiernos neoliberales, así como podemos ver gobiernos progresistas impulsando modelos de desarrollo económico de fuerte injustica ambiental.
Poner en relación ambas justicias requiere reconocer la movilidad como arena política. Como hemos dicho, no es una cuestión de recetas técnicas. O, si se quiere, las propuestas técnicas –sean estas tecnológicas, infraestructurales, económicas o normativas– deberían leerse a través de un lente político, como «tecnopolítica». La cuestión de cómo se balancea o se conjuga la justicia social con la ambiental para una movilidad justa no debería perderse de vista a la hora de debatir cómo nos movemos en esta «nueva normalidad» que nos plantea la encrucijada de repensar los viajes masivos y globales en avión, el turismo o el balance entre transporte público y privado.
Pensemos en esto último. La pandemia puso en jaque al transporte público masivo: la principal herramienta de inclusión social y la forma más sostenible de movernos. Mientras que, por un lado, celebramos el aumento de la movilidad activa (el caminar y el andar en bicicleta), esta no es efecto de una toma de conciencia acerca de su sustentabilidad sino la opción pragmática a una coyuntura sanitaria.
Existe la esperanza de que la práctica misma conduzca, con el tiempo, a una toma de conciencia de la posibilidad de habitar una ciudad alternativa a la motorización. Pero, en principio, estamos frente a una opción privada e individual de sortear el impedimento del uso masivo del transporte público y una forma de evitar contagios.
La otra opción privada ha sido el uso de automóvil. Este también ha aumentado, socavando intentos recientes de reducir su uso bajo las políticas de movilidad sustentable. Y, de nuevo, las opciones por los modos de transporte están fuertemente condicionadas por la estructura social y territorial que, sin ser abordada como tal, seguirá reproduciendo las desigualdades preexistentes.
Estamos a tiempo de politizar la movilidad. De capitalizar el hecho de que la pandemia haya puesto el foco sobre ella. Podría ser un elemento clave para desandar las grandes tensiones que atraviesan cuestiones ambientales y sociales. Pero debemos apurarnos.
